Tatusiu, co ci panowie tam tak dziwnie biegają i machają rękami? – pyta chłopczyk ojca. Daj lornetkę, zobaczę – mówi ojciec. I po chwili odpowiada – oni pieszolatają. Co robią? – z dużym zdziwieniem zapytał chłopiec. Pieszolatają – odpowiedział ojciec. Ci panowie synku,  to zespół sześciu pilotów grupy Żelazny. Za chwilę zobaczymy ich na niebie. A teraz, tuż przed lotem trenują i przypominają sobie kolejne komendy i zadania które będą musieli za niedługo wykonać w powietrzu. Będą w ich locie takie momenty, synku, że będą latali z szybkością około 300 kilometrów na godzinę. Z tą szybkością, kiedy będą lecieli „na siebie” – tu ojciec wykonał gest zbliżających się obydwu dłoni - będą zbliżali się do siebie z szybkością 600 kilometrów na godzinę. Dźwięk ma szybkość tylko dwa razy większą. Muszą to wszystko wytrenować, bo w powietrzu nie będzie czasu na poprawki. Wszystko muszą wykonać bezbłędnie z nieprawdopodobną precyzję. A teraz poczekaj cierpliwie. Niedługo ich zobaczymy na niebie. Są piękni w tych swoich czerwonych maszynach.

Rozmowa odbywała się w sobotę 1 września 2007 roku około godziny 15-tej w czasie Międzynarodowych Pokazów Lotniczych „Air Show” na Lotnisku Sadków w Radomiu. Byłem tam wtedy także.

Następnie, po przećwiczeniu „pieszolatania” przeszli do swoich Zlinów i  o godzinie 15:20 odpalili silniki, aby je rozgrać. Grupa „Żelazny” lata głównie na czeskich Zlinach 525 i 50. Są to samoloty akrobacyjne. Czym różnią się od innych? Przede wszystkim już na etapie konstrukcji, inżynierowie muszą zadbać o to, aby każdy detal wytrzymywał nieprawdopodobne przeciążenia. Te przeciążenia pokonują  piloci grupy Żelazny. Poza tym specjalnie skonstruowany jest system dostarczenia paliwa – nie może się zdarzyć sytuacja, że silnik samolotu lecącego „na plecach” nie dostanie paliwa.

Te Zliny, na których latają „Żelaźni” to Zlin-526 i Zlin-50. Pierwsza trójka tego dnia latała na tych pierwszych, druga trójka na dych drugich.  Wszystkie modele różnią się, ale wygląd mają bardzo podobny. I zawsze przed kabiną pilota jest dłuuuugi nos silnika. Ten nos jest tak długi i podniesiony w czasie kołowania do góry, że pilot, aby sprawdzić, czy kołuje w odpowiednim kierunku musi kopnąć w lewy, albo prawy orczyk i popatrzyć do przodu przez boczną szybę. Ale w powietrzu są doskonałe. Gdyby jeszcze miały więcej mocy.

Piloci siedzą w swoich maszynach z uruchomionymi silnikami i wiedzą, że czas potrzebny na ich rozgranie to ok. 10 minut. A w tym czasie ojciec mówi chłopcu. Oni będą wykonywali teraz bardzo trudną figurę akrobacyjną. A właściwie, to dwa zespoły po 3 samoloty wykonają kolejno po sobie figurę, którą nazwali „różyczką”. Niektórzy nazywają ja „roza”. W czasie tych figur samoloty wykonają obroty wokół osi podłużnej – tu ojciec zademonstrował dłonią jak ten obrót wygląda.  i wzdłuż osi poprzecznej – także dłonią zademonstrował. Niektóre elementy muszą być wykonane przy maksymalnej prędkości, ale o prędkości ci już mówiłem. Ale chcę ci powiedzieć o jeszcze jednej rzeczy – o przeciążeniach.  Te przeciążenia musi pokonać samolot, ale także pilot. Dla pilota przeciążenia są czasem trudne. Zdarza się, że w czasie przeciążenia pilot traci przytomność.  W tym momencie synek z ogromnym zdziwieniem popatrzył na ojca, ale nie zdążył nic powiedzieć, bo ojciec kontynuował. Oni wiedzą jak sobie mają radzić z przeciążeniami. Są szkoleni. I najczęściej sobie radzą.

Powiem ci jeszcze synku, że są przeciążenia ujemne i dodatnie. Z dodatnimi sobie lepiej radzimy. Jazda windą z góry w górę to jest to dodatnie przeciążenie. Jazda windą z góry w do dół to jest przeciążenie ujemne. Oczywiście te w samolocie w czasie akrobacji są dużo większe jak te z windy. Powiem ci jeszcze, synku, że kobiety z jakiegoś powodu z przeciążeniami radzą sobie lepiej.

Ale zobacz – kołują już na start. Postanowili nie marnować niepotrzebnie benzyny. Rozgrzewają silniki kołując. Czy silnik jest rozgrzany sprawdzają po temperaturze oleju. Temperatura oleju podawana jest na jednym z zegarów w kokpicie. Musi mieć co najmniej 60 stopni. Dostali zgodę na start.

Wystartowali.  Pierwsza trójka. Patrz uważnie – to będzie piękny widok. I zapamiętaj synku – różyczka się nazywa. Patrz i słuchaj, a ja będę ci mówił co się tam, u nich  dzieje.

Lecą teraz wciąż jeszcze w ugrupowaniu klina z prędkością 160 – 180 km/h na wysokości ok. 500 m. Odległość pomiędzy nimi nie jest większa jak 5 metrów. Myślę, że nawet 3 metry. Lecą w kierunku punktu pokazu głównego.

Teraz – patrz uważnie, prowadzący dał komendę i po tej komendzie wprowadzili samoloty w lot nurkowy żeby nabrać prędkości około 300 km/h.  

 Zobacz, stracili około 300 m aby się rozpędzić i są teraz są na wysokości ok. 200 m. Za chwilę  …. już teraz wykonują pierwszą ćwiartkę pętli i pierwszą ćwiartkę „Różyczki” .

A teraz samoloty skrzydłowe wykonują ćwiartkę beczki, obrót o 90 stopni, każdy na zewnętrzną swoją stronę. A samolot lidera, jak widzisz nadal się wznosi…..

Teraz wszyscy razem ściągnęli drążki na siebie i …. to co zrobili to kolejna ćwiartka pętli do lotu odwróconego.  Widzisz synku jak oni to pięknie zrobili? Chłopiec nie odpowiedział – tak był zapatrzony. Ojciec nawet nie wiedział, czy dociera do niego to, co mówi.

Oj chyba coś nie tak wyszło – powiedział ojciec bardziej do siebie jak do syna. Oglądałem kilka razy tę „Różyczkę” – pomyślał. Nie zsynchronizowali się. Co się dzieje – skrzydłowi jeszcze w pionie, a lider leci ze znacznym kątem wznoszenia. Żeby uratować figurę, będzie musiał potem zwolnić. Mało kto zauważy pomyłkę – pomyślał i mocniej przytrzymał synka za ramię.

Uważaj synku, za chwilę najważniejszy element tej figury. Wszystkie trzy będą się mijały w bardzo małej odległości. Patrz ….. nastąpi huk, a szczątki dwóch maszyn posypały się na lotnisko.

Katastrofa zdarzyła się w 21 minucie od startu. Była godzina 15:51

Tyle ladowań, co i startów

- tak życzą sobie piloci. Tamtym dwóm, do tego, aby rachunek się zgadzał zabrakło jednego lądowania. Tylko tego jednego, cholernego lądowania.

Wystartowali wtedy, 1 września 2007 o godz. 15:30 w składzie 6 Zlinów. Figura, którą mieli uszczęśliwić widzów nazywana była przez nich „rozetą” albo „różyczką”. Figura wykonywana była dwukrotnie przez dwa zespoły, każdy zespół - trzy samoloty. Najtrudniejszym momentem tej figury był moment, kiedy trzy samoloty wykonując pętlę miały minąć się w dolnym jej położeniu (pętli) w odległościach około 10 metrów od siebie. Prędkość samolotów w czasie wykonywania „rozety” przekraczała czasem 300 km/h. I wtedy, w tym najtrudniejszym momencie „rozety” nastąpiło wtedy zderzenie dwóch „Zlinow”:

• Zlin 526F SP-CDF pilotowany przez Lecha Marchelewskiego (ur. w 47r.) dyrektor Aeroklubu Ziemi Lubuskiej, założyciel grupy akrobacyjnej ŻELAZNY, poza tym polski pilot, instruktor szybowcowy i samolotowy, podpułkownik pilot.
• Zlin 526AFS SP-ELE pilotowany przez Piotra Banachowicza (ur. w 82 r.) pilot szybowcowy i samolotowy, zawodnik w akrobacji szybowcowej i samolotowej. Prywatnie syn dziennikarza muzycznego – Eugeniusza Banachowicza

W tym roku będziemy  obchodzimy 14-tą rocznicę śmierci tych dwóch pilotów z grupy akrobacyjnej ŻELAZNY. Wypadek zdarzył się ok. godz. 15:51 na lotnisku Sadków w Radomiu, 1-go września 2007 r. Była sobota. W niedzielę, następnego dnia Lech Marchelewski miał plan zakończenia latania, najprawdopodobniej ze względu na stan zdrowia. Ten lot miał być jego przedostatnim. Powtarzał od pewnego czasu - "Kończę te wygłupy. Pora zacząć życie na ziemi".

W tej trójce leciał także Zlin 526AFS SP-CSU pilotowany przez Krzysztofa Kossińskiego. Trzy samoloty, jak wcześniej mówiłem miały się minąć w odległości ok. 10 m i w takiej odległości znajdował się Zlin Krzysztofa Kosińskiego w chwili zderzenia tamtych dwóch. Krzysztof Kossiński wylądował szczęśliwie na lotnisku startu.

W tym najtrudniejszym momencie „rozy” obowiązkiem Lecha Marchelewskiego było utrzymanie odpowiedniej odległości od pozostałych dwóch samolotów. Ta obserwacja należała do trudnych, a uwzględniając nienajlepszy stan zdrowia lidera do bardzo trudnych. Obydwa samoloty znajdowały się z lewej i prawej strony lidera i były widziane pod kątem 90o , a więc w obszarze tzw. widzenia peryferyjnego dalekiego (zdjęcie nr 2). Aby dokładnie obserwować obydwa samoloty musiał obserwować je na zmianę. Aby przerzucić wzroku z jednego samolotu na drugi potrzebował ok. 3 sek. Samolot w tej części „rozy” pokonywał w tym czasie (przerzucenie wzroku z jednego na drugi samolot) odległość ok. 240 m (ok. 83 m/sek). Przerzucając wzrok z jednego samolotu na drugi Marchelewski musiał jeszcze ten samolot odszukać w przestrzeni powietrznej, bo w każdym momencie był on w innym miejscu. Warto tu dodać, że im bliżej pozostałych samolotów był Marchelewski, tym łatwiejsza była ich obserwacja.

„Według oceny Komisji prawdopodobnie lider zespołu wypracował sobie własny sposób obserwacji samolotów lub jednego samolotu w czasie wykonywania figury. Sposób ten mógł wielokrotnie zapewnić bezpieczne mijanie, ale zależało to zdaniem Komisji niekiedy od przypadku.” – Raport końcowy PKBWL, str. 32.

Piotr Banachowicz i Krzysztof Kossiński mieli zadanie lecieć na wprost i ufali swojemu liderowi, bo tyle razy było wszystko w porządku. Dlaczego teraz miało nie być? Piotr Banachowicz w ostatniej chwili zauważył, że coś jest nie tak i zdążył tylko krzyknąć – „Jezu”. Na nic więcej nie starczyło czasu.

W wyniku zderzenia, obydwa samoloty uległy całkowitemu zniszczeniu w powietrzu. Obydwaj piloci ponieśli śmierć na miejscu – nie mieli najmniejszych szans na ratunek.

Byłem tam. Przeżyłem to bardzo. Pogoda tego dnia była typowo wrześniowa: temp. - 16 – 18o C, zachmurzenie 6/8 - 4/8, Cu o podstawie 600 – 1000 m, widoczność – 10 – 15 km. Jeszcze wiatr z kierunku 260 – 280 o prędkości 5 – 3 m/sek.

Na zakończenie wypada mi przypomnieć starą prawie jak lotnictwo maksymę – „prawo lotnicze pisane jest krwią lotników”. Także w tym przypadku PKBWL wystąpiła z wprowadzeniem dodatkowych zaleceń profilaktycznych.

Źródło: Raport końcowy PKBWL nr 383/07

Zbigniew Pręgowski, sierpień 2020